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오늘은 예비 구매자와 오너들이 잘 모르거나 흐린 눈 하는, 테슬라의 하드웨어에 대해 알아보자

세상에 고질병 없는 차는 없기에 "히트펌프 고장" "승차감" 등등의 기타 단점은 일절 언급하지 않도록 하겠다.

오로지 "테슬라의 하드웨어 설계" 에 대해서만 이야기 하겠다.

 

의심하는 친구들이 있을 수도 있으니,

"시진핑병신딸딸이"
"BYD 공산당 덤핑으로 글로벌 판매1등한 병신기업"
"현기 ㅆㅃ 품질관리 똑바로좀 해라 EV5 하체소음 ㅈ존나심각하다"

 

공평하게 까고 시작한다.

 

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1. BMS와 배터리팩이 한 몸인 구조

 

 

전기차에는 BMS(Battery Managament System) 이라고 부르는 모듈이 필수적으로 들어간다

저 모듈의 역할은 배터리의 셀 간 전압 편차를 조절하고 충방전 밸런스를 맞추는 등, 굉장히 중요한 놈이다.

 

 

대충 구글링해서 가져온 사진인데, 일반적인 차량의 배터리 구조는 대충 저런 식

BMS랑 배터리팩이 명확하게 분리되어 있다.

 

 

이 건 테슬라의 배터리 구조와 BMS 모듈임. 보는 것 처럼 BMS 모듈이 배터리팩에 붙어 있다.

 

그래서 저게 어때서? 

 

라고 할수 있지만, 그렇지 않다.

 

굉장히 무서운 사실은, 저 BMS 모듈이 고장 날 경우 부분 수리가 불가능하다는 점이다.

배터리팩이 양호하더라도 BMS 모듈이 고장나면 배터리팩 전체를 갈아야한다.

 

 

 

2. 공구리 쳐진 배터리팩

 

일반적으로 전기차의 배터리는 셀 > 모듈/파우치 > 팩 등의 구조로 되어 있다.

각각 하위 단계의 무언가가 모여서 상위 단계의 하나를 이룬다.

 

 

위의 사진은 아이오닉5의 배터리 구조이다.

전기차에 관심 없는 누구라도 저 이미지를 보면 대충 뭐가 뭔지 짐작이 가능 할 것이다.

8개의 큰 덩어리가 팩. 각 팩을 이루는 6~8개의 덩어리가 파우치. 파우치 안에 셀이 있다.

너 이새끼 딱걸렸다. 아이오닉5? 현기 알바냐? 라고 할 수 있지만 저게 대다수의 전기차 배터리 구조라 가져온 것일 뿐 오해 ㄴㄴ

 

 

이거는 테슬라의 배터리팩 전체 사진이다. 

테슬라는 상남자답게 구조적 설계 따위는 하지 않았다.

그냥 모든 셀을 직렬로 연결했다.

 

대충 테슬라 1대에 셀 4천개 정도 들어가는데, 4천개 셀 중에 1개에만 불량이 발생해도 직렬 구조이기 때문에 전체 배터리팩의 효율이 급감한다

개붕이들도 자주 들어봤을 bms_a079 에러도 위의 경우에 속한다.

 

불량 셀 수리하면 되는거 아냐? 

 

라고 할 수 있지만, 다시 한번 위의 사진을 자세히 보시라.

배터리셀에 문자 그대로 "공구리" 쳐놔서 부분 수리를 못하게 만들어 놨다.

때문에 셀 1개 고장나면 배터리팩 전체를 갈아야한다.

 

배터리팩이 얼만데 ㅈㄹ임? 

 

라고 한다면, lfp 기준 대충 2천이고 ncm 은 대충 3천으로 알고 있다. (확실치 않음)

그마저도 저런 한 두개 셀 맛간 배터리 수거해다, 어찌저찌 부분수리 해서 재조립한 "리만배터리" 로 교체해 주는 사례가 매우 빈번하고

비싼 돈 주고 ncm 배터리 장착된 롱레인지 차 구매했다가, 배터리 재고 없어서 울며 겨자먹기로 lfp 다운그레이드 된 사례도 심심찮게 찾아볼 수 있다.

 

 

 

3. 생산의 혁신 기가캐스팅

 

테슬라 주주들이 입을모아 칭찬하는 제조 공법이 있다. 바로 기가캐스팅

미래 자동차 공정을 선도할 것 같은 위의 제조 공법은, 알고 보면 기업만 좋은 공법이다.

그 이유를 알아보자.

 

 

이건 일반적인 자동차 제조 공법이다.

메인프레임을 기준으로 정해진 순서를 따라 조립하는 식이다.

 

 

이건 기가캐스팅이다. 딱 봐도 위 공정에 비해 뭔가 심플하지 않은가?

기가캐스팅은, 쉽게 말해 차체를 한방에 찍어내는거다.

제조 공정이 축소되기에 생산 단가를 상당히 절감할 수 있고, 차체 경량화 등에도 압도적으로 유리하다.

 

생산 단가 절감되면 싸게 살수있어서 좋은거 아님? 차체경량화도?

 

라고 할 수 있지만 반은 맞고 반은 틀린 말이다.

 

일반적인 자동차는 메인프레임에 데미지가 있느냐 없느냐를 기준으로 사고차 유무를 판단한다.

겉 외판과 메인프레임이가 분리된 구조라, 찌그러진 곳을 피기 위한 판금도색을 하고 휀다를 갈았어도 메인프레임에 데미지가 없다면 사고차로 분류하지 않는다.

수리비도 저렴한 편에 속하고, 차량 감가 대상도 아니다.

 

하지만 테슬라는 위의 기가캐스팅 공법 덕에 정확하게 반대이다.

 

기가캐스팅은 한방에 찍어내는 알루미늄 주조물이라 찌그러진 걸 필 수 없고, 알루미늄 특성상 이미 연성이 다 죽어버려서 펴는 순간 크랙이 가는 등 맛이 간다. 그리고 한 방에 찍어낸 프레임 자체가 곧 외관 패널인 경우가 많다. (리어 쿼터패널 등)

완벽한 부분 수리가 불가능 할 뿐더러, 통짜 프레임이라 안쪽까지 그대로 충격이 들어와 사고차 분류되기 십상이다.

 

위의 3가지 이유로

테슬라는 상전 모시듯 조심히 타다가, 워런티 만료 전 파는게 정배다.

 

 

귀찮은 사람을 위한 3줄 요약

 

1. 배터리 기판 고장나면 2~3000만원

2. 배터리 셀 고장나면 2~3000만원

3. 경미한 접촉사고라도 차체 찌그러지면 ㅈ됨